Sonntags-Salon: Die Yamaha DT-1 – Das Motorrad, das uns die Straße hinunterbrachte

Ich bezweifle, dass man das Ausmaß, in dem sich die Welt in den 1960er Jahren veränderte, überbewerten kann. Unbestreitbar war es ein Jahrzehnt der Innovation und des Wandels in vielen Bereichen neben dem Motorradfahren. Aber so sicher wie die Geschichte in Saigon und Woodstock neu geschrieben wurde, so veränderte sich auch das Aussehen, das Fahrgefühl und die Leistung von Motorrädern.

Laut Yamaha-Marktforschung gab es einen riesigen und unerschlossenen Markt für Zweirad-Geländemotorräder. Sicher, die Leute hatten schon seit Jahren Lichter entfernt und hochgezogene Rohre und selbstgebaute Unterfahrschutzplatten gebaut, aber jetzt würde Yamaha das alles in der Fabrik machen, in einem Massenmaßstab, anders als die kleinen Spezial-Geländemotorräder. Die Yamaha DT 1 (oben) kam 1968 auf den Markt, und die erste Auflage von 12.000 Motorrädern war sofort ausverkauft. Yamaha hatte einen Volltreffer gelandet, und bald gab es eine ganze Familie von DTs.

Es ist wahrscheinlich, dass es nie ein Motorrad geben wird, das alle Bedürfnisse befriedigt. Für diejenigen, die im Gelände unterwegs sind, sind Gewicht und Größe der Feind. Hinzu kommt, dass ein Zweitakt-Eintaktmotor zwar die meisten Aufgaben auf der Straße erledigt, aber nicht für Überlandfahrten oder die Autobahn gedacht ist, sondern nur für die Stadt. Einige zeitgenössische britische Motorräder waren sowohl für Straßen als auch für Autobahnen geeignet, aber sie waren ziemlich schwer. Fahren Sie in den Dreck – Sie brauchen keinen LKW, um das Motorrad zu transportieren. Warum hat das kein Hersteller vor Yamaha erkannt? Das ist mir ein Rätsel. Sie haben Neuland betreten, als alle anderen noch aufholten.

Am anderen Ende des Spektrums standen trail-orientierte Bikes wie die brillante Bultaco Sherpa T, die all die alten englischen Viertakt-Boliden überflüssig machte. Aber man würde wohl kaum in Erwägung ziehen, damit auf der Straße zu fahren. Was Amerika brauchte, war ein erschwingliches Zweizweck-Motorrad, und Yamaha gab es ihnen, in Hülle und Fülle.

Ich denke, man könnte annehmen, dass Yamaha voller kluger Leute war, die wussten, was die amerikanische Käuferschaft wollte. Das würde eine gute Geschichte abgeben, aber in Wahrheit war Yamaha voller kluger Leute, die wussten, wie man Fragen stellt. Eine Menge Wüstenrennfahrer (und andere) waren mehr als glücklich, ihnen gute Antworten zu geben. Aber bevor wir uns die verschiedenen Modelle der Yamaha-DT-Reihe ansehen, sollten wir uns ansehen, was für ein gutes Dual-Purpose-Bike wichtig ist.

Erstens: Dual-Purpose-Reifen: Meine ersten On- oder Off-Road-Reifen, Bridgestones, hatten ein aggressiveres Profil als Straßenreifen. Sie sahen in etwa so aus und brachten tatsächlich viel Gummi auf die Fahrbahn.

Ich erinnere mich an die Zeit, als ich auf einen Ölfleck auf der Straße traf, der mich über eine ganze Fahrspur des Verkehrs zog. Wenn ich solche speziellen Off-Road-Knubbel benutzt hätte, würde ich diese Geschichte wahrscheinlich nicht schreiben. So aber habe ich Glück gehabt. Eine Reihe von Leuten, die sie fürs Gelände montiert haben, waren schockiert, als sie feststellten, dass sie den Asphalt in etwas sehr Rutschiges verwandeln.

Natürlich braucht ein Geländemotorrad mehr Bodenfreiheit als ein Straßenmotorrad. Auf der Straße erhöht die zusätzliche Bodenfreiheit einfach den Windwiderstand, der zu einem Faktor wird, wenn Sie ausrücken. Auf der anderen Seite, wenn Sie mit einem Straßenmotorrad ins Gelände fahren, werden Sie wahrscheinlich (1) die Auspuffrohre irgendwo auf einem Felsen liegen lassen, oder (2) Ihr Motorrad an der Stelle, an der es steht. Ich würde sagen, dass die Probleme dieses Motorrads von den Reifen und dem Gewicht herrühren. Natürlich ist manches Terrain einfach nicht mit dem Fahrrad befahrbar. Richtig schweinische Adventure-Bikes können Ihnen buchstäblich ein Abenteuer bescheren.

Ich bin kein Ingenieur, was das Erklären dieser Motortypen etwas schwierig macht. Sagen wir einfach, dass der Zweitakt-Single schmaler und leichter ist als ein vergleichbarer Viertakter. Außerdem bietet ein Single eine bessere Traktion im Dreck; jeder unterbrochene Leistungsimpuls gibt dem Rad eine Chance, sich einzugraben. Leistung ist nicht der einzige Grund, warum große, mehrzylindrige Motoren von der Dirt Track verbannt wurden: Sie neigen dazu, durchzudrehen und sich nicht einzugraben.

Der DT-1 war ein 250er, mit 23 PS und einem breiten Leistungsband, perfekt für die Art von Einsatz, die man von ihm erwartete: mehr auf der Straße als im Gelände, aber in beiden Fällen fähig.

Dieses kleine Juwel ist identisch mit dem Motorrad, mit dem ich durch den panamaischen Regenwald gefahren bin. Ein DT250 war sicherlich schwerer und weniger leistungsfähig als solche professionellen Off-Road-Bikes wie Bultacos und Husqvarnas. Es kostet Geld, hochwertige, leichte Fahrräder zu bauen, aber wenn man sich die Zeit genommen hat, eines dieser Räder zu zerlegen, hatte man etwas, das sich ganz gut fahren ließ. Sie war für den Preis ziemlich leicht und leistungsstark genug, um mit dem Verkehr Schritt zu halten, auf der Straße oder im Gelände. Mit der 250er hat Yamaha einen Volltreffer gelandet. Ich besaß eine und liebte sie, aber ich bin mir immer noch nicht sicher, ob es ihr bestes Motorrad war.

Yamaha wusste, dass die Käufer in den USA bereits mit Viertaktern vertraut waren und dass sie es nicht besonders mochten, Öl und Benzin zu mischen. Ihre Antwort war ein automatisches Schmiersystem, genannt Yamalube, dessen einzige sichtbare Komponente ein kleiner Glaskreis unten links am Öltank war. Wenn man darin kein Öl sehen konnte, drohte eine Katastrophe. Einfach auffüllen und vergessen, zumindest für mehrere Tankfüllungen.

Ein pulsierendes Luftsystem gab den Yamahas einen Leistungsvorteil gegenüber anderen Zweitaktmotoren. Bei einem normalen Zweitaktsystem versucht der Kolben, Luft durch die Ansaugöffnung zurückzudrücken. Dieses Lamellenventil ist ein Einwegsystem, das dieses Problem verhindert. Sie sehen es von der Motorseite aus.

Die Yamaha-Auspuffanlage enthielt Elemente eines Expansionskammersystems, das in Kombination mit dem Lamellenventil den Motor wesentlich effizienter machte: Das aus dem Motor austretende Abgas kann sich ausdehnen, bevor es kurz vor dem Austritt aus dem Rohr verengt wird. Das sendet einen Leistungsimpuls an den Motor zurück, der bei richtigem Timing frisches Gas und Luft zurück in den Zylinder drückt, anstatt sie entweichen zu lassen. Es ist nicht die volle Expansionskammer, wie man sie von Motocross-Motorrädern kennt, denn das würde zu Zulassungsproblemen führen. Außerdem wurden diese Motorräder mit einem Schalldämpfer und einem Funkenfänger ausgestattet, um den örtlichen Gesetzen zu entsprechen.

Ich kann mich an dieser kleinen animierten Grafik eines Zweitakters nicht sattsehen, deshalb hier noch einmal; vielleicht nicht zum letzten Mal.

Lange Federwege sind absolut notwendig, um im Gelände schnell zu fahren, aber sie sind aus vielen Gründen nicht gut für Straßenmotorräder. Wenn Sie sich das Top-Bike anschauen, können Sie sehen, wie die Gabel und das hintere Federbein verlängert sind; bei einem modernen Dirt Bike wäre der Federweg länger. Yamaha hat also einen Kompromiss geschlossen. Ich fühlte mich bei 60 mph sehr wohl, und etwas weniger, wenn ich versuchte, im Gelände schnell zu fahren.

Schon früh in der Entwicklung der DT beschloss Yamaha, bestehende Motocross-Rahmen für die DTs des nächsten Jahres zu adaptieren. Besser im Gelände. Nicht so auf der Straße.

Die DT-1 war ein riesiger Erfolg und verkaufte sich schon bald mit 50.000 Stück pro Jahr, was fast unerhört war. Yamaha wusste sofort, dass sie auf Gold gestoßen waren, und bald kam eine ganze Familie von DTs auf den Markt; alles von 50cc bis 400cc. Yamahas DTs definierten den Motorradmarkt neu und hatten einen unglaublichen Einfluss auf den Markt. Zweiräder waren cool, bis die Modeerscheinung (wie alle anderen auch) abflaute.

Es gibt immer noch welche, wenn man sich umsieht. Gerade gestern bin ich über ein DT175 gestolpert, gekauft von einem Freund, der gerade dabei ist, es zu reparieren. Nach nur 4.000 Meilen ist der Zündfunke gestorben, also ist er damit beschäftigt, ein 12-Volt-System von einem Honda ATV zu installieren. Ich würde mich da drin verirren, aber er nicht – und er freut sich darauf, Spaß zu haben.